Peresmian Kereta Cepat Jakarta–Bandung (Whoosh) pada Oktober 2023 menjadi tonggak baru pembangunan infrastruktur di Asia Tenggara. Proyek yang diresmikan mantan Presiden Joko Widodo bersama Perdana Menteri Tiongkok saat itu, Li Qiang, menawarkan kecepatan hingga 350 kilometer per jam dan memangkas waktu tempuh Jakarta–Bandung dari sekitar tiga jam menjadi 40 menit. Selain itu, proyek ini disebut mendorong transfer teknologi, pembentukan tim insinyur lokal, serta pengembangan koridor ekonomi di sepanjang jalur.

Namun, belum genap dua tahun beroperasi, proyek tersebut menghadapi tekanan keuangan. Laporan ANTARA mengungkap biaya konstruksi mencapai 7,2 miliar dolar AS, beban bunga tahunan hampir Rp2 triliun, kerugian Rp1,6 triliun pada semester pertama 2025, serta volume penumpang yang dinilai masih jauh dari harapan. Data itu memicu perhatian luas, meski kondisi tersebut juga dipandang sebagai bagian dari fase penyesuaian yang lazim terjadi pada proyek infrastruktur berskala besar.

Sejumlah kajian, termasuk studi Bank Dunia, menunjukkan proyek kereta cepat di negara berkembang umumnya memerlukan waktu 5–10 tahun untuk mencapai keseimbangan operasi. Pengalaman serupa juga pernah terjadi pada Shinkansen di Jepang pada fase awal, saat penumpang belum stabil dan tekanan keuangan masih muncul.

Dalam konteks ini, dimulainya negosiasi restrukturisasi utang Whoosh dipandang sebagai langkah penyesuaian bisnis. Fokus utama perdebatan bergeser dari pertanyaan apakah proyek ini “gagal”, menjadi bagaimana pemerintah dan operator mengatasi tantangan operasional serta memperbaiki elemen pendukung agar manfaat jangka panjang dapat tercapai.

Kesenjangan antara perencanaan dan realisasi

Tekanan keuangan Whoosh dikaitkan dengan sejumlah faktor, terutama kelemahan perencanaan dan belum memadainya infrastruktur pendukung. Realisasi penumpang pada 2024 sekitar 6 juta orang, jauh di bawah target, dengan pendapatan kotor tahunan kurang dari Rp1,5 triliun. Angka ini belum cukup untuk menutup beban bunga yang disebut hampir Rp2 triliun per tahun.

Salah satu persoalan yang disorot adalah waktu yang dibutuhkan untuk membentuk pasar baru. Kereta cepat sebagai moda transportasi baru memerlukan strategi jangka panjang, mulai dari promosi, peningkatan layanan, hingga edukasi publik agar menjadi pilihan utama masyarakat.

Tantangan lain yang dianggap lebih serius adalah konektivitas “last mile”. Stasiun Tegalluar disebut berada jauh dari pusat Kota Bandung, sementara moda penghubung seperti LRT, bus khusus, maupun terminal taksi belum tersedia. Akibatnya, penumpang perlu menambah waktu 30–40 menit perjalanan menuju pusat kota, yang mengurangi keunggulan efisiensi waktu kereta cepat.

Di sisi lain, biaya proyek meningkat dari 6 miliar menjadi 7,2 miliar dolar AS, atau naik sekitar 20%. Kenaikan tersebut disebut lazim pada proyek infrastruktur besar, tetapi tetap menjadi catatan terkait pengendalian biaya dan kapasitas manajemen.

Restrukturisasi utang sebagai praktik umum

Permintaan Indonesia kepada Tiongkok untuk memperpanjang tenor, menurunkan bunga, atau memberi masa tenggang pembayaran memunculkan beragam interpretasi, termasuk narasi “jebakan utang”. Namun, laporan tersebut menekankan bahwa restrukturisasi merupakan praktik umum dalam proyek infrastruktur besar, terutama pada tahap awal operasi ketika permintaan belum stabil atau terjadi penyesuaian kebijakan.

Penelitian Bank Dunia dan ADB disebut menunjukkan 30–40% proyek infrastruktur di negara berkembang memerlukan penyesuaian utang pada fase awal. Karena itu, restrukturisasi dipandang sebagai mekanisme manajemen risiko keuangan, selama dilakukan dengan basis data transparan, penilaian independen, dan negosiasi yang setara.

Laporan itu juga menyoroti bahwa struktur pembiayaan Whoosh merupakan pengaturan komersial, dengan China Development Bank memberikan 75% pinjaman dengan suku bunga dan tenor yang disebut sesuai standar internasional. Indonesia memilih skema tersebut setelah lembaga keuangan Barat dan Japan International Cooperation Agency (JICA) menawarkan syarat lebih ketat atau menolak pendanaan. Atas dasar itu, narasi bahwa masalah utama berasal dari “syarat pinjaman Tiongkok yang berat” dinilai tidak berdasar.

Dari sisi kreditur, kehati-hatian Tiongkok disebut wajar karena kelonggaran yang terlalu besar dapat memicu efek domino bagi negara lain penerima pinjaman dalam skema Belt and Road. Meski demikian, Tiongkok juga disebut pernah mengambil langkah fleksibel dalam kasus Sri Lanka dan Zambia, melalui opsi penjadwalan ulang, pemotongan bunga, atau konversi utang menjadi ekuitas.

Langkah yang dinilai proaktif dari Indonesia

Dalam artikel tersebut, pihak Indonesia digambarkan bersikap reflektif dengan mengakui perencanaan yang terlalu optimistis, lemahnya konektivitas, serta perlunya peningkatan tata kelola. Pemerintah juga mengajukan rencana seperti percepatan pengembangan kawasan Transit-Oriented Development (TOD), penerapan teknologi pemeliharaan prediktif, integrasi antarmoda, serta reformasi struktur tata kelola PT KAI. Jika langkah ini berjalan, kondisi keuangan proyek dinilai berpeluang membaik dalam 3–5 tahun.

Dengan demikian, restrukturisasi utang diposisikan sebagai penyesuaian berdasarkan informasi pasar baru, bukan semata “aksi penyelamatan”.

Prospek TOD dan tantangan eksekusi

Pemerintah menaruh harapan pada TOD untuk membantu menutup defisit operasional. Contoh internasional yang dikemukakan antara lain JR East di Jepang, yang sebagian labanya berasal dari bisnis properti, ritel, dan periklanan di sekitar stasiun, serta MTR Hong Kong dengan model “rail + property”. Taiwan High-Speed Rail juga disebut memperbaiki kondisi keuangan melalui pengembangan kawasan stasiun.

Kawasan sekitar Stasiun Halim, Karawang, Padalarang, dan Tegalluar dinilai memiliki potensi untuk dikembangkan. Namun, eksekusi menjadi penentu, termasuk kebutuhan kepastian hukum, kemudahan perizinan, dan kebijakan yang stabil agar menarik minat investor.

Risiko yang diingatkan adalah tata ruang yang kacau akibat perilaku oportunistik pemerintah daerah, serta spekulasi properti berlebihan yang berpotensi melahirkan kawasan tidak terisi. Pendekatan bertahap dinilai lebih realistis, dimulai dari Stasiun Halim yang disebut memiliki nilai komersial tertinggi, sebelum diperluas ke lokasi lain. Selain properti, TOD juga dapat mencakup kawasan industri, pusat logistik, dan fasilitas konvensi.

Pergeseran model kerja sama infrastruktur

Pengalaman Whoosh juga disebut mendorong penyempurnaan model kerja sama infrastruktur luar negeri Tiongkok. Jika sebelumnya fokus proyek lebih banyak pada konstruksi dan operasi diserahkan sepenuhnya kepada negara tuan rumah setelah selesai, kasus Whoosh memperlihatkan bahwa penguasaan operasi membutuhkan waktu lebih panjang, meski transfer teknologi dapat memperkuat kemampuan konstruksi.

Ke depan, partisipasi Tiongkok pada tahap operasi disebut dapat dilakukan melalui joint venture, manajemen berbagi, dan pembagian hasil, dengan tetap menghormati kedaulatan negara mitra. Selain itu, restrukturisasi utang yang melibatkan kerangka lembaga multilateral seperti AIIB atau ADB dinilai dapat meningkatkan transparansi dan kredibilitas melalui penilaian independen serta dukungan teknis.

Transformasi yang lebih luas juga diarahkan pada penguatan kapasitas kelembagaan, termasuk manajemen proyek, operasi, dan pengembangan pasar, melalui pelatihan, pengiriman ahli jangka panjang, maupun program beasiswa.

Modernisasi, realitas, dan pelajaran kebijakan

Kasus Whoosh dipandang menyoroti ketegangan antara aspirasi modernisasi negara berkembang dan batasan realitas. Kereta cepat tidak hanya diposisikan sebagai moda transportasi, tetapi juga simbol kapasitas industri, kemajuan teknologi, dan citra nasional. Di sisi lain, proyek kompleks seperti ini menuntut perencanaan matang, institusi yang efisien, dan pasar yang siap.

Tekanan keuangan yang muncul dipandang sebagai biaya pembelajaran dalam proses modernisasi, bukan penanda akhir proyek. Jika pengalaman Whoosh dapat dijadikan pelajaran untuk memperkuat perencanaan, pelaksanaan, dan operasi proyek besar secara sistemik, maka beban jangka pendek tersebut dinilai berpotensi menjadi investasi jangka panjang yang bernilai.

Negosiasi restrukturisasi utang, dalam kerangka ini, dipandang sebagai bagian dari proses pendewasaan kerja sama infrastruktur Tiongkok–Asia Tenggara: kedua pihak memilih duduk bersama mencari solusi, sambil menunggu bab berikutnya berupa perbaikan efisiensi operasi dan realisasi pengembangan TOD.