Pergeseran besar di industri otomotif global tengah berlangsung seiring percepatan adopsi kendaraan listrik (electric vehicle/EV). Sejumlah negara menawarkan subsidi untuk mendorong penggunaan EV, namun dalam setahun terakhir muncul dinamika baru: produsen China kian dominan, sementara pertumbuhan permintaan EV global mulai melambat.

Kombinasi dominasi rantai pasok China dan perlambatan pertumbuhan penjualan EV dinilai dapat menekan produsen Eropa dan Amerika Serikat (AS), serta berpotensi mengganggu target pengurangan emisi gas rumah kaca dari sektor transportasi.

Dominasi China dalam penjualan dan produksi EV

Merek mobil listrik China disebut menyumbang sekitar setengah dari penjualan EV global. Di pasar domestik, sejumlah produsen China—termasuk BYD Co—mengambil alih pangsa pasar dari pemain lama seperti Volkswagen AG. Pada kuartal keempat 2023, BYD juga mengambil posisi Tesla sebagai penjual mobil listrik terbesar di dunia.

Peralihan konsumen di China ke EV berlangsung cepat. Pada 2023, penjualan kendaraan listrik murni (bukan hibrida atau plug-in hibrida) mencapai seperempat dari total penjualan kendaraan penumpang baru di China. Sebagai perbandingan, di Eropa angkanya 15,7%.

Persaingan di China juga menarik perusahaan teknologi masuk ke pasar otomotif. Xiaomi berencana menjual mobil listrik pertamanya pada Maret, sementara model Aito milik Huawei menjadi EV terlaris di antara pendatang baru pada periode Januari dan Februari. Di sisi lain, Apple membatalkan proyek kendaraan listrik pada Maret setelah menghabiskan dana miliaran dolar selama satu dekade.

Analis UBS memperkirakan pada 2030 pangsa pasar global China dapat meningkat hingga 33%—sekitar dua kali lipat—sementara produsen mobil Barat turun dari 80% menjadi 58%. UBS juga menilai pada 2023 BYD memiliki ongkos produksi sekitar 25% lebih rendah dibanding merek-merek Amerika Utara dan Eropa.

Kunci keunggulan: baterai dan rantai pasok mineral

Dominasi China berakar kuat pada sektor baterai, komponen termahal pada EV. Lebih dari 80% sel baterai EV dipasok produsen China, didukung rantai pasok yang membuat negara itu menguasai penambangan dan pemrosesan mineral seperti lithium, kobalt, mangan, dan logam tanah jarang.

Biaya baterai di China dilaporkan turun menjadi 126 dolar AS per kWh. Sebagai pembanding, harga di AS 11% lebih tinggi dan di Eropa 20% lebih tinggi. Pada saat yang sama, produsen China mulai memperkenalkan baterai berbasis sodium yang cadangannya lebih melimpah dibanding lithium, serta disebut lebih aman dari risiko kebakaran.

Ekspor melonjak, Eropa dan AS merespons berbeda

Ketatnya persaingan di pasar domestik China dan perlambatan ekonomi pada 2023 mendorong produsen memperluas pasar ke luar negeri. China mengekspor 1,55 juta kendaraan listrik pada 2023, naik 64% dari tahun sebelumnya. Ekspor ini banyak mengalir ke negara-negara Asia dan Eropa yang memiliki kebijakan subsidi bagi konsumen untuk membeli EV, baik buatan dalam negeri maupun impor.

Di Eropa, pangsa pasar EV asal China—dipimpin BYD dan Nio Inc—naik menjadi 5,6% pada 2023 dari 1,1% pada 2020. Pada September 2023, Uni Eropa memulai penyelidikan terkait subsidi pemerintah China bagi produsen EV.

AS juga menawarkan subsidi, namun insentif pajak yang diperluas lewat Undang-undang Pengurangan Inflasi (Inflation Reduction Act/IRA) dibatasi untuk mobil yang diproduksi di Amerika Utara dengan mayoritas kandungan komponen buatan dalam negeri. AS juga mengenakan tarif 25% untuk kendaraan asal China, sementara Eropa mengenakan tarif 10%.

Pertumbuhan penjualan EV melambat

Penjualan EV global masih meningkat, tetapi lajunya melambat. BloombergNEF mencatat penjualan gabungan kendaraan listrik dan plug-in hibrida berlipat ganda pada 2021, tumbuh 62% pada 2022, lalu turun menjadi 31% pada 2023. Untuk 2024, BloombergNEF memperkirakan pertumbuhan melambat lagi menjadi 21%.

Faktor penekan permintaan: harga, insentif, dan kekhawatiran konsumen

Salah satu faktor yang disebut memengaruhi perlambatan adalah kondisi ekonomi China yang masih sulit, sehingga tidak lagi menjadi sumber pertumbuhan seperti sebelumnya. Banyak produsen di China juga dilaporkan tidak mencapai target penjualan pada 2023, dan penjualan diperkirakan melambat pada 2024.

Namun, isu terbesar dinilai datang dari Eropa dan AS. Pada fase awal adopsi EV, produsen terbantu oleh konsumen penggemar teknologi dan subsidi pemerintah—termasuk untuk kendaraan perusahaan. Memasuki tahap berikutnya, produsen menghadapi konsumen yang lebih peka harga dan lebih skeptis terhadap teknologi EV. Di Eropa dan AS, harga EV rata-rata masih sekitar 30% dan 27% lebih mahal dibanding kendaraan berbahan bakar fosil.

Selain itu, subsidi dan keringanan pajak di Eropa mulai berkurang. Di AS, insentif yang ada dibatasi syarat produksi lokal, sehingga pilihan konsumen menjadi lebih terbatas. Kenaikan biaya pinjaman akibat kebijakan bank sentral yang masih berfokus pada inflasi turut menambah keraguan. Sebagian konsumen juga masih khawatir dengan infrastruktur pengisian daya dan jarak tempuh baterai.

Strategi produsen: turunkan harga dan pacu inovasi baterai

Dalam setahun terakhir, produsen mobil berulang kali menurunkan harga untuk menarik konsumen. Banyak produsen juga menyesuaikan volume produksi demi menjaga profitabilitas, sembari mempercepat peluncuran model yang lebih terjangkau. Di Eropa, beberapa model yang disebut antara lain e-C3 dari Stellantis, Renault 5, dan Volvo EX30.

Produsen juga berinvestasi besar pada teknologi baterai untuk menjawab kekhawatiran konsumen. BYD dan Tesla memimpin penggunaan baterai litium-besi-fosfat (LFP) yang lebih murah dan dinilai lebih aman dibanding baterai nikel-kobalt-mangan, meski kepadatan energinya lebih rendah.

Selain itu, Volkswagen, Toyota, BYD, dan perusahaan baterai China Contemporary Amperex Technology disebut mengembangkan baterai padat (solid-state) yang berpotensi meningkatkan efisiensi dan menurunkan biaya EV.

Langkah negara lain menghadapi ekspor EV China

Setelah IRA berlaku, AS mengumumkan investasi manufaktur baterai sebesar 55,1 miliar dolar AS dan pabrik kendaraan listrik senilai 16,1 miliar dolar AS. Namun dampak jangka pendek dinilai terbatas, antara lain karena banyak produsen otomotif masih meningkatkan kapasitas dengan bergantung pada teknologi China.

Pada 2023, hanya 14 model EV yang memenuhi syarat subsidi IRA. Persyaratan kandungan komponen baterai dan asal bahan mentah akan meningkat pada 2024 hingga 2030. Kondisi ini menjadi tantangan bagi produsen seperti General Motors (GM) dan Ford Motor Co, yang disebut merugi miliaran dolar dari model EV mereka dan menghadapi penolakan konsumen karena harga tinggi. Di saat yang sama, ketergantungan pada teknologi, bahan mentah, dan komponen asal China masih besar akibat sulitnya membangun rantai pasok sendiri dan menekan biaya.

Di Eropa, Jerman, Prancis, dan Spanyol merespons aturan AS dengan mengumumkan keringanan pajak dan paket bantuan untuk investasi EV. Produsen Eropa seperti Volkswagen, Stellantis, dan Renault juga menyiapkan pabrik untuk transisi ke EV, merencanakan peluncuran puluhan model bertenaga baterai, serta membangun pabrik baterai—baik sendiri maupun melalui kemitraan. Sejumlah eksekutif bahkan mengemukakan gagasan kemitraan luas—diibaratkan seperti Airbus untuk EV—untuk mencapai skala yang mampu menandingi produsen China.

Korea Selatan, yang memiliki Samsung SDI, LG Energy Solution, dan SK On, dipandang sebagai salah satu alternatif pasokan baterai bagi negara Barat. Statusnya sebagai mitra perdagangan bebas dengan AS meningkatkan daya tariknya bagi produsen yang mencari pasokan bahan kimia baterai seperti nikel sulfat, kobalt sulfat, dan litium hidroksida. Meski tidak memiliki cadangan sumber daya utama, investasi besar membuat Korea Selatan menjadi salah satu pusat pemrosesan terbesar di dunia.

Sejak IRA diberlakukan, perusahaan Korea Selatan—sebagian melalui perusahaan patungan dengan produsen mobil AS—mengumumkan rencana pembangunan pabrik unsur kimia, katoda, dan baterai di Korea Selatan dan AS dengan nilai total 48 miliar dolar AS. Namun produsen baterai Korea Selatan secara historis masih bergantung pada bahan mentah asal China. Pada 2023, Korea Selatan juga memperluas program subsidi karena penjualan EV melemah seiring perlambatan ekonomi.